近期，電池回收領域兩則消息引發(fā)業(yè)內廣泛關注：一則是華商韜略8月14日發(fā)文《大學教授收廢品，一年狂攬300億》，

一則是中國資環(huán)8月15日發(fā)布的《中國資環(huán)引進！我國首批進口鋰離子電池用再生黑粉原料順利通關》。

華商韜略該文章中提到，曾經的大學教授許開華，靠回收二手廢舊電池干出一家上市公司，并把生意做到了全世界

“2001年，35歲的他創(chuàng)辦了格林美，使命只有十個字：讓廢物變寶，還地球綠美。”

僅2024年一年，格林美（002340）就狂攬332億元營收，市值也超過300億元，其客戶包括

三星、LG、寧德時代等頭部電池廠商。

今年5月，格林美在2024年業(yè)績說明會上提到，動力電池回收前景市場廣闊，鋰、鎳、鈷關鍵礦

產未來將靠循環(huán)主流供應。

格林美成功突破動力電池回收行業(yè)技術瓶頸，構建了一套完整的CTP電池包全流程除膠拆解工藝

體系，并實現(xiàn)核心裝備的自主化，關鍵技術指標顯著領先：拆解良率超92%（行業(yè)平均80%）、

除膠率100%，并突破了鋰與鎳鈷錳的高效解耦技術瓶頸，實現(xiàn)了過渡金屬（Ni、Co、Mn回收率

＞99%）與鋰（回收率≥95%）的原子經濟性回收，建成萬噸級示范線并直接產出電池級碳酸鋰。

格林美還提到，2025-2027年是公司競爭關鍵期，公司2027年目標是實現(xiàn)600億元營收規(guī)模。

來自中國資環(huán)的消息顯示，8月15日，由中國資環(huán)旗下資環(huán)綠投國際公司從海外引進的20噸鋰離子電池用再生黑粉原料運抵寧波

并順利通過海關驗收，這是《關于規(guī)范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》正式實施后我國首

批進口鋰離子電池用再生黑粉原料，為推動再生資源循環(huán)利用邁出重要一步。

資料顯示，黑粉是以鋰離子電池廢料為原料，經放電、拆解、熱解、破碎和分選等工序處理后，得到的以鋰、鎳、鈷等有價成分

構成的黑色或灰黑色粉料。黑粉中的鋰、鎳、鈷等有價金屬資源豐富度遠高于原礦，再生黑粉原料進口有利于拓展供應渠道，

對原礦的過度依賴和開采，促進減排降碳和生態(tài)保護。

今年6月9日，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合海關總署、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、商務部及市場監(jiān)管總局等六部門聯(lián)合發(fā)布《關于規(guī)

范鋰離子電池用再生黑粉原料、再生鋼鐵原料進口管理有關事項的公告》，自8月1日起實施?！豆妗访鞔_，符合要求的鋰離子

電池用再生黑粉原料不屬于固體廢物，可自由進口。

據(jù)悉，中國資環(huán)于2024年10月18日在天津掛牌成立，注冊資本100億元。

國資委公布的央企名錄顯示，中國資環(huán)是中國第98家央企，也是國內首家從事資源循環(huán)利用的央企。根據(jù)《“十四五”循環(huán)經濟

發(fā)展規(guī)劃》提出的目標，到2025年，資源循環(huán)型產業(yè)體系基本建立，資源循環(huán)利用產業(yè)產值達到5萬億元。

業(yè)內人士指出，作為循環(huán)經濟領域的“國家隊”，本次首批進口鋰電池用再生黑粉原料通關，標志著通過主導再生標準與貿易規(guī)則，

我國鋰電產業(yè)正從依賴原生礦產轉向“原生+再生”雙軌模式。

國內電池回收相關企業(yè)現(xiàn)存量已超18.8萬家

企查查數(shù)據(jù)顯示，截至8月18日，國內電池回收相關企業(yè)現(xiàn)存量達18.83萬家，從注冊量角度來看，近十年來相關企業(yè)年注冊量整體

呈上升趨勢，其中2021年注冊量同比增長274.77%至2.80萬家，達近十年來注冊量增速峰值。截至目前，今年已注冊2.77萬家相關

企業(yè)，其中前七月注冊量達2.6萬家，同比增長7.51%。

從國標行業(yè)分布來看，國內電池回收相關現(xiàn)存企業(yè)中，超四成相關企業(yè)歸屬于批發(fā)和零售業(yè)，占比達46.56%，

歸屬于科學研究和技術服務業(yè)的相關企業(yè)，占比達22.46%。

從地區(qū)分布來看，國內電池回收相關現(xiàn)存企業(yè)主要分布在華東地區(qū)，占比達31.71%。其次為華南地區(qū)、華中地區(qū)、

西南地區(qū)、華北地區(qū)，占比均在10%-17%之間，其中華南地區(qū)占比達16.19%。

工信部新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息顯示，我國已設立了1萬余個回收服務網點。

公開資料顯示，我國已明確由車企承擔動力蓄電池回收的主體責任，目前電池回收領域的市場參與者主要車企、

電池企業(yè)、材料企業(yè)、第三方專業(yè)回收企業(yè)以及部分環(huán)保及能源領域的跨界布局者。

以新能源車頭部公司比亞迪（002594）為例，近年來，比亞迪不斷加強整車部件的回收利用工作，亦積極布局動

力電池回收利用業(yè)務，在自身生態(tài)內部打造“電池生產—整車生產—電池回收—梯次利用—再生利用”的完整端

到端的產業(yè)鏈閉環(huán)，有效延長電池的生命周期，助力循環(huán)經濟發(fā)展。截至2024年年底，比亞迪已建立2家電池

工廠，共回收超過10,000噸動力電池。

動力電池頭部公司寧德時代（300750）也依托子公司廣東邦普，與客戶攜手打造“電池生產→使用→梯次利用→

回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。寧德時代財報數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，寧德時代已建立覆蓋全球的回收基地，

形成了大規(guī)模、廣泛的回收網絡體系，具備27萬噸廢舊電池年處理能力，鎳鈷錳金屬回收率可達99.6%，鋰金屬

回收率可達93.8%。2024年，寧德時代電池材料及回收業(yè)務營收近287億元，2025年上半年達78.87億元。

到2030年我國鋰電池回收量或超400萬噸

政策層面，為引導廢舊動力電池綜合利用行業(yè)技術進步和規(guī)范發(fā)展，工信部自2016年開始遴選培育骨干企業(yè)，

目前已培育了5批共148家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)，在引導產業(yè)創(chuàng)新

升級、保障產業(yè)鏈供應鏈安全和穩(wěn)定等方面發(fā)揮了積極作用。

2024年12月，工信部修訂發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年版）》，

要求企業(yè)在冶煉過程中，鋰回收率從85%提高至90%，電極粉料回收率不低于98%，雜質鋁含量需

低于1.5%等。引導企業(yè)強化技術創(chuàng)新，提升工藝水平。同時提出企業(yè)應建立產品可追溯、責任可追究

的質量保障機制，增加再生利用產品強制性標準要求，進一步提升綜合利用產品質量。

2025年2月，國務院召開常務會議對動力電池發(fā)展面臨的形勢作出研判，并審議通過《健全新能源汽車

動力電池回收利用體系行動方案》（以下簡稱《行動方案》）。在此背景下，5月底，全國新能源汽車

動力電池回收利用工作專班第一次會議在京召開，部署新能源汽車動力電池回收利用體系建設重點工作。

會議強調，要完善法規(guī)標準體系，用法治手段規(guī)范回收利用行為；強化全鏈條監(jiān)督管理，緊盯電池生產、

車輛報廢、拆解利用等環(huán)節(jié)，打通全流程監(jiān)管堵點卡點，運用數(shù)字化技術加強動力電池流向監(jiān)測，依法查

處非法拆解污染環(huán)境、無照經營等行為。

該會議還指出，要加強行業(yè)能力建設，加大關鍵技術、工藝及裝備的協(xié)同攻關和推廣應用，進一步加強行

業(yè)規(guī)范管理，對規(guī)范條件企業(yè)強化“有進有出”的動態(tài)管理，支持骨干企業(yè)做優(yōu)做強，引導行業(yè)健康發(fā)展。

7月，全國工業(yè)和信息化主管部門負責同志座談會上提出，加強新能源汽車動力電池、電動自行車鋰離子

電池回收利用管理。

值得一提的是，歐盟《電池與廢電池法規(guī)》（簡稱：歐盟電池法）第96條規(guī)定，2025年8月18日起，法規(guī)

第八章廢舊電池管理要求正式實施。

歐盟電池法要求制造商（含在歐盟銷售電池的中國企業(yè)或其歐盟子公司）必須承擔EPR責任，包括注冊、委

托PRO、建立回收體系、提供擔保金等。

同時，歐盟電池法要求主管機關管理回收數(shù)據(jù)并向歐盟委員會披露，制造商需報告EPR責任履行情況（如回

收量、處理方式）。

市場前景方面，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯(lián)合中國電池產業(yè)研究院發(fā)布的《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用

行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》顯示，2024年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為65.4萬噸，同比僅增長5.0%，其中回收的

磷酸鐵鋰電池及廢料達到40萬噸，占比繼續(xù)提升至61.2%，三元鋰電池及廢料為24.3萬噸，實際回收的其他電池實際回收

量僅為1萬噸。受原材料價格影響，整個廢舊鋰離子電池回收市場規(guī)模同比下滑31.0%至86.6億元。

EVTank分析稱，2024年以來，受上游材料價格下行影響，電池回收行業(yè)的經濟性減弱，回收企業(yè)的積極性有所降低，

除頭部企業(yè)營業(yè)收入有所增長，大部分企業(yè)營收和毛利雙降。

電池網此前梳理發(fā)現(xiàn)，近十年內，鋰價已經歷兩輪周期：第一輪是2015年-2019年，其價格從4.2萬元/噸飆升至18萬元/噸，

又回落至4.8萬元/噸。

第二輪從2020年開始上漲，2022年價格一度逼近60萬元/噸高點。2024年，在周期性的供需錯配及海外減產保價等刺激下，

碳酸鋰均價約9萬元/噸。

進入2025年，碳酸鋰價格延續(xù)低位運行趨勢，年初噸價還在8萬元左右徘徊，6月份下探至6萬元上下，接近外采礦山成本

線，部分公司可能已經處于成本倒掛狀態(tài)。

如今，碳酸鋰噸價再度沖高至8萬元以上。鋰價回暖，回收企業(yè)的積極性也隨之提升。

產能方面，EVTank數(shù)據(jù)顯示，截止到2024年底，中國白名單鋰離子電池的梯次利用和回收拆解產能為423.3萬噸/年，

其中梯次利用產能204.2萬噸/年，回收拆解利用產能219.1萬噸/年，整個行業(yè)的產能增速已經明顯小于2023年之前，

行業(yè)進入理性發(fā)展的階段。根據(jù)各企業(yè)的規(guī)劃目標，到2030年中國鋰離子電池回收產能將達到1109.2萬噸/年。

結  語

展望未來，EVTank分析稱，工信部修訂《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》及國務院

發(fā)布《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》等政策將進一步提升電池回收白名單門檻。電池回收行業(yè)的

“劣幣驅逐良幣”的現(xiàn)象以及“作坊式”工廠將逐步消失和退出，整個電池回收行業(yè)將進入規(guī)范發(fā)展的新階段，預計

到2030年，中國鋰離子電池回收量將達到424.6萬噸。

當前我國動力電池回收拆解與梯次利用的產能布局已較為充分，然而廢舊電池貨源供應仍面臨“僧多粥少”的局面。

從企業(yè)端來看，關鍵在于拓展電池回收渠道、提升回收拆解及再利用技術水平，并高度重視全流程安全管理。從政策

層面來看，新版《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》等政策已發(fā)布，另據(jù)工業(yè)和信息化部2025年規(guī)

章制定工作計劃，《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用管理暫行辦法》也正在加緊制訂出臺。后續(xù)工作除持續(xù)完善回

收利用體系外，應聚焦于推動政策切實落地，加強動態(tài)監(jiān)管與事中事后管理，以提升電池回收整體行業(yè)規(guī)范性和運行效率。

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